A Milano, le decennali trasformazioni sociali e produttive hanno profondamente inciso sulla vita dei cittadini. Le dinamiche della connettività e del commercio online hanno rappresentato un punto focale di interesse per i cittadini. Questi fenomeni hanno inciso profondamente sulla quotidianità, mutando abitudini consolidate e introducendo nuove modalità di interazione per i consumatori. Tale evoluzione ha generato ripercussioni inevitabili sia nel contesto urbano che nelle relazioni tra i cittadini.
Le importanti trasformazioni apportate dalla rivoluzione digitale stanno già alterando l’ambiente e lo spazio in cui viviamo. Ciò è dovuto non solo al mutamento dei comportamenti, ma anche alla frequente corrispondenza tra attività online e offline.
Prendiamo come esempio la spesa online, un servizio sempre più diffuso e gestito dalle grandi catene di supermercati, che in pochi anni ha raggiunto dimensioni considerevoli. Questo fenomeno è sotto gli occhi di tutti, con numerosi veicoli di piccole e medie dimensioni che circolano in città, e corrieri in attesa davanti ai portoni o negli ascensori.
Le consegne di spesa online si inseriscono nel più ampio contesto dell’e-commerce, di cui Milano rappresenta la capitale italiana. Sebbene costituiscano solo il 6% del volume totale delle merci in tonnellate, i dati AMAT rivelano che le consegne legate agli acquisti online rappresentano l’87% delle spedizioni effettuate in città.
Questo sbilanciamento tra volume e frequenza nell’incremento delle attività di consegna e logistica a Milano ha un impatto diretto sulla congestione urbana, sull’inquinamento e sulla qualità della vita nei quartieri.
Non solo. Questa economia impone un costo sociale significativo che colpisce direttamente i lavoratori coinvolti. L’ultimo miglio – l’ultima fase della catena logistica, dal magazzino al cliente – rappresenta la parte più critica e onerosa della distribuzione odierna. Le aziende, nel tentativo di ottimizzare tempi e costi, compromettono spesso le condizioni lavorative, favorendo precarietà, retribuzioni basse e tutele minime. La crescente richiesta di consegne rapide ha trasformato le città in un’arena dove si scontrano efficienza logistica e diritti dei lavoratori.
L’aspetto del lavoro non può essere ignorato se consideriamo che spesso il ricorso a soluzioni come la ciclologistica – ovvero la consegna di merci tramite biciclette, cargo bike ed e-bike – è una delle risposte più promettenti ed ecologiche alla crisi della mobilità urbana. In condizioni geografiche favorevoli, le cargo bike sono addirittura più efficienti dei furgoni, come dimostra uno studio del 2023 secondo il quale le rotte effettuate in bicicletta sono del 30% più corte, del 30% più veloci e permettono di risparmiare complessivamente il 45% del tempo, se si tiene conto delle difficoltà di parcheggio dei furgoni.
Tuttavia, questa efficienza tecnica che può risolvere alcuni problemi non si traduce automaticamente in sostenibilità sociale. Si pensi per esempio al lavoro dei riders delle consegne di cibo a domicilio: spesso sottopagato, faticoso, pericoloso e privo di tutele.
Si tratta di aspetti interconnessi che non possono essere derubricati in una mera questione sindacale, ma che devono interrogare direttamente la politica e le istituzioni locali.
Negli ultimi anni, il Comune di Milano ha avviato alcune iniziative per affrontare le sfide della logistica urbana.
A partire dal 2024, è stato costituito un gruppo di lavoro specifico sotto la guida della Direzione Mobilità, in collaborazione con AMAT e il Politecnico di Milano. L’obiettivo è quello di sviluppare un Piano Urbano per la Logistica Sostenibile (PULS), riconoscendo così la specificità e la centralità del tema. Tuttavia, la governance della logistica urbana resta frammentata. Le competenze sono distribuite tra diversi assessorati (mobilità, commercio, ambiente), e manca una figura di coordinamento capace di integrare le politiche pubbliche con le esigenze degli operatori privati e dei lavoratori.
La proposta di istituire un City Logistics Manager, avanzata da diversi osservatori e anche da questo documento, va in questa direzione: dotare la città di una regia unica, capace di pianificare, monitorare e negoziare le trasformazioni in atto.
La logistica urbana non è solo una questione di flussi, ma anche di spazi. Locker, micro-hub, stalli di carico e scarico, piste ciclabili: la città si sta trasformando, investita da un’infrastruttura logistica diffusa e non coordinata. Allo stato attuale Milano subisce queste trasformazioni imposte dal mercato e non le governa in modo democratico e sostenibile; ogni angolo può diventare un punto di transito, deposito o consegna secondo logiche di convenienza che non tengono conto dell’interesse collettivo.
La sfida non è solo tecnica, ma profondamente politica. Riguarda la capacità delle istituzioni di affermare una sovranità urbana su processi che tendono a sfuggire al controllo pubblico. Riguarda la possibilità di costruire una logistica che non sia solo efficiente, ma anche giusta. Riguarda, infine, l’idea stessa di città: un luogo di scambio e relazione, o un semplice nodo della catena globale del valore.
Milano, con la sua densità, la sua vocazione economica e la sua capacità di innovazione, ha tutte le carte in regola per diventare un laboratorio europeo in questo campo. Ma per farlo, deve sfruttare i propri mezzi e le proprie capacità, dotarsi di strumenti adeguati, riconoscere il valore del lavoro degli operatori della logistica, e ripensare lo spazio urbano come bene comune.
Non è più tollerabile che la politica non pensi ad una logistica urbana che veda il coinvolgimento diretto del Comune nel suo sviluppo, magari utilizzando gli ampi spazi a sua disposizione. Il caso dei mercati coperti è emblematico: oltre che luoghi di socialità e commercio, potrebbero diventare nodi logistici di prossimità, integrando funzioni di ritiro pacchi, smistamento merci e supporto ai riders. Ma questa riconversione non è neutra: implica scelte politiche su cosa debba essere uno spazio urbano, su chi lo gestisce e su chi ne trae beneficio.